Строительство Санкт-Петербурго-Московской железной дороги (1842-1851г.г.)

1. Общие сведения о строительстве железной дороги

Нельзя представить жизнь нашего городского округа без железной дороги, без стремительных «Сапсанов», без «Ласточек». Город раскинулся по обе стороны железнодорожного полотна. Когда не было Новых Химок, говорили «мы живём на той стороне», и каждый понимал, о какой части города шла речь.  И сам город начинался с железнодорожной станции.

В этом, 2021 году, исполняется 170 лет со дня открытия 1 ноября 1851 года движения по двухпутной Санкт-Петербурго — Московской железной дороге, с 1855 года – это Николаевская, а с 1923 года — Октябрьская железная дорога. Эта дорога соединила 2 столицы: старую — Москву с новой — Санкт-Петербургом. 

Трудно поверить, что в начале 19 века упоминание в России о железных дорогах в Англии, во Франции, в Америке вызывало лишь скептические ухмылки. Но жизнь шла и в 30-40-х годах 19 века в России были построены 2 железные дороги:

• в апреле 1838 года было открыто движение по первой в России 25-ти верстной железной дороге от Санкт-Петербурга до Павловска. Композитор Глинка  написал великолепную песню «Попутная» на слова Кукольника, передав свои впечатления от поездки по железной дороге. Композитор как будто снял видеоролик об этом ярком событии. Инициатором и руководителем строительства был австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Герстнер.
• в 1848 была построена Варшаво-Венская железная дорога.

Несмотря на успешный опыт работы Царскосельской линии, вопрос о строительстве железных дорог в России продолжал вызывать острую полемику. Однако пригородная линия не могла дать исчерпывающих данных об экономической эффективности магистральных железных дорог.

Между тем строительство железных дорог в передовых странах Европы и Америки интенсивно развивалось. Например, годовой прирост сети ж/д в США составлял 450 км.

Отечественные предприниматели активно высказывались о том, в каком направлении следует проложить следующую ж/д, с помощью какого капитала её строить, что необходимо создать в России собственную рельсопрокатную, паровозо- и вагоностроительную промышленность.

Николаю I были представлены доклады на эту тему. Ознакомившись с ними, Николай I высказался о целесообразности послать в Северную Америку для “обозрения железных дорог” двух специалистов. В результате были рекомендованы “отличнейшие и благонадёжнейшие” инженеры путей сообщения, профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения полковник Николай Осипович Крафт и подполковник Павел Петрович Мельников, которых с июня 1839 года откомандировали в США на один год.

Особый интерес к США обуславливался тем, что в географическом плане между Россией и США существует много сходства. “Главные черты этого сходства, — отмечалось в отчёте по командировке, — заключаются в небольшой разности климатов, в сходном характере рек, пересекаемых дорогами, в значительных расстояниях между главными пунктами торговли и промышленности, в изобилии строительного леса, наконец, в той же почти степени редкости населения”.

По возвращении в Петербург Н. О. Крафт и П. П. Мельников представили отчет под названием «Описание в техническом отношении железных дорог Северо-Американских штатов». Расчеты Мельникова по экономической эффективности строительства железной дороги были рассмотрены в правительственных органах.

В марте 1841 г. Николаем I был учреждён «Комитет для предварительного рассмотрения проекта о железной дороге от Петербурга до Москвы в отношении техническом и расчётах коммерческих, в которые должны входить все предметы торговли, перевозимые из одной столицы в другую и обратно, начиная с предметов продовольствия». Председателем Комитета был назначен граф Александр Христофорович Бенкендорф — Управляющий III Отделением Собственной е.и.в. канцелярии. В это время Главноуправляющим путями сообщения и публичных зданий являлся генерал-адъютант граф Карл Фёдорович Толь.

Кроме того, в Комитет приглашались депутаты от петербургского и московского купечества. Комитету было предписано: «Для предупреждения же всяких толков и суждений действия … должны быть, сколь возможно, негласны». Комитет должен был представить свои соображения на рассмотрение императору, и, в случае их одобрения – главноуправляющему путей сообщения и министру финансов, а затем в Комитет министров.

Проект Санкт-Петербурго — Московской магистрали был разработан Крафтом и Мельниковым, которые использовали для этого проектно-изыскательские материалы Московского шоссе и топографические карты Новгородской и Тверской губерний. К 15 сентября 1841 года в виде особого «донесения» они представили проект на рассмотрение правительства. В проекте были определены: «1) расходы первоначальные, для полного устройства дороги потребные; 2) расходы ежегодные для движения и содержания оной нужные и 3) доход от нее ожидаемый». Расчеты показывали, что сумма дохода будет достаточной для покрытия ежегодных эксплуатационных расходов и уплаты необходимого процента с основного капитала, определенного на сооружение железной дороги.

В январе 1842 года Николай I созвал специальное совещание министров для рассмотрения проекта железной дороги (Крафт и Мельников не были приглашены на совещание). Некоторые министры, в том числе министр финансов Канкрин, возражали против постройки. Но, уже 30 января 1842 года Крафт и Мельников были приглашены на аудиенцию к императору.

После этого, 1 февраля, последовал высочайший указ о строительстве «на счёт казны» железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. В речи перед купечеством он объяснил своё решение так: «Мне надо было бороться с предубеждениями и с людьми; но когда я сам убедился, что дело полезно и необходимо, то ничто уже не могло меня остановить. Санкт-Петербургу делали одно нарекание: что он на конце России и далёк от центра империи; теперь это исчезнет; через железную дорогу Санкт-Петербург будет в Москве, а Москва в Кронштадте».

Текст Высочайшего указа Императора Николая I (данного 1 февраля 1842 года) о начале строительства железнодорожного пути между Санкт-Петербургом и Москвой:

Февраля 1. Именный, данный Сенату.- Объ учрежденіи особаго Комитетѣ и Строительной комиссіи для устройства С.Петербурго-Московской желѣзной дороги.

Въ безпрерывномъ попеченіи Нашемъ объ улучшеніи сообщенія въ Имперіи, Мы еще за нѣсколько лѣтъ передъ симъ, обративъ вниманіе на тѣ пользы, кои принесло учрежденіе желѣзныхъ дорогъ во многихъ иностранныхъ земляхъ, Повелѣли Комитету Министровъ войти въ разсмотрѣніе бывшихъ по сему предположеній, и послѣдствіемъ такового разсмотрѣнія было: возложеніе на Главныя Управленія Путей Сообщенія и Горныхъ Инженеровъ дальнѣйшаго собиранія свѣдѣній о желѣзныхъ дорогахъ иностранныхъ, дабы опредѣливъ мѣру достоинства сихъ путей для Россіи, наилучшее ихъ у насъ примѣненіе и удобнѣйшее техническое исполненіе,-воспользоваться потомъ безъ излишнихъ пожертвованій всѣми выгодами сего способа сообщенія.

Сообразно началу сему, посланы были избранныя со стороны обоихъ главныхъ управленій лица, для ближайшаго на мѣстѣ изученія лучшихъ желѣзныхъ путей заграничныхъ; по осмотрѣ же такимъ образомъ почти всѣхъ дорогъ сего рода въ Европѣ и Америкѣ, лицамъ этимъ поручено было составить обще съ нѣкоторыми изъ первыхъ учредителей желѣзныхъ дорогъ въ Россіи, соображеніе объ устроеніи подобнаго пути между С. Петербургомъ и Москвою.

Нынѣ, по разсмотрѣніи и разностороннемъ обсужденіи, въ личномъ присутствіи Нашемъ, сего соображенія, признавъ за благо даровать отечеству Нашему сообщеніе, котораго устроеніе хотя и сопряжено съ значительными расходами, но обѣщаетъ государству выгоды многоразличныя и соединитъ обѣ столицы какъ бы воедино,-Мы Мы положили возвести желѣзную дорогу отъ С.-Петербурга до Москвы, и, по примѣру другихъ державъ, возвести оную на счетъ казны, дабы удержать постоянно въ рукахъ правительства и на пользу общую сообщенiе, столь важное для всей промышленной и дѣятельной жизни государства.

Съ сею цѣлiю, Мы, для устройства С.Петербурго–Московской желѣзной дороги, учредили, въ непосредственной отъ Насъ зависимости, особый Комитетъ, под предсѣдательством Любезнѣйшаго Сына Нашего Его Императорского Высочества Цесаревича Наслѣдника -изъ: Главноуправляющаго Путями Сообщенія и Публичными Зданіями, Министра Финансовъ, Министра Государственныхъ Имуществъ, министра внутреннихъ Дѣлъ, Генералъ-Адъютантовъ: Графа Бенкендорфа, Графа Орлова, Графа Левашева, Графа Клейнмихеля, Генералъ-Лейтенанта Дестрема, Его Императорскаго Высочества Герцога Лейхтенбергского, Генералъ-Майора Чевкина, и состоящаго въ должности Шталмейстера при Любезнѣйшей Дочери Нашей Великой Княжнѣ Ольгѣ Николаевнѣ Графа Бобринского.

Поручивъ этому Комитету всѣ главныя распоряженія по сему дѣлу, равно наблюденіе за правильнымъ его довершеніемъ, сходно особому положенію, которое отъ Насъ дано будетъ, Мы съ тѣмъ вмѣстѣ Повелѣли: изъ нѣкоторыхъ Членовъ Комитета образовать Строительную Комиссію, которой поручить ближайшій надзоръ за сооруженіемъ, всѣ распорядительныя мѣры и самое производство работъ по особому помянутому выше положенію, имѣющему быть составленнымъ въ Комитетѣ.

Предсѣдателемъ этой Строительной Комиссіи Мы назначили Генералъ-Адъютанта Графа Бенкендорфа, а членами: Генералъ-Адъютанта Графа Клейнмихеля. Генералъ-Адъютанта Дестрема, Его Императорское Высочество Герцога Лейхтенбергского, Генералъ-Майора Чевкина, Графа Бобринского, и Инженеръ-Полковниковъ: Крафта и Мельникова.

Сверхъ того при Комитетѣ и Комиссіи Мы быть тремъ Членамъ отъ купечества, по выбору, собственно для совѣщаній, съ симъ сословіемъ нужныхъ.

Вмѣстѣ съ таковыми распоряженіями Мы возложили на Министра Финансовъ приготовленіе потребныхъ, на возведеніе желѣзнаго пути между столицами, денежныхъ способовъ отдѣльно отъ обыкновенныхъ государственныхъ доходовъ.

Постановивъ такимъ образомъ первыя мѣры къ начатiю дѣла, по обширности и пользѣ своей истинно-народнаго, и желая, чтобы избраннымъ Нами для совершенiя онаго лицамъ преподаны были соотвѣтственныя исполнительныя средства, Повелѣваемъ Правительствующему Сенату: всѣмъ правительственнымъ мѣстамъ и лицамъ вмѣнить въ обязанность оказывать, учрежденнымъ Нами для устройства С. Петербурго-Московской желѣзной дороги Комитету и Строительной Комиссіи, не токмо законное по требованіямъ удовлетвореніе, но и всякое зависящее отъ нихъ содѣйствіе; сословiя же владѣльческия и промышленныя уѣздовъ, между столицами лежащихъ, пригласить споспѣшествовать равнымъ образомъ, всѣми мѣстными средствами, къ успѣху дела на пользу и славу Россiи, съ благословенiемъ Божiимъ предпринимаемаго». [2]

Для непосредственного руководства и надзора за сооружением дороги был образован специальный Комитет под председательством Наследника Цесаревича Александра Николаевича (будущего Императора Александра II), получивший наименование «Комитетъ по устройству С.-Петербурго-Московской желѣзной дороги» и участвовавший во всех действиях по её осуществлению на начальном этапе. После образования Департамента железных дорог, Комитет сохранил за собой общее высшее наблюдение за ходом постройки пути и разрешение важнейших дел по его возведению, превышающих полномочия нижестоящих должностных лиц.

В 1842 г. для консультации по вопросам строительства Санкт-Петербурго — Московской дороги пригласили майора американской службы Уистлера на должность совещательного инженера, как «человека, опытного в железнодорожном деле». Его «советы были высоко профессиональны и весьма полезны для строителей». В 1847 г. Уистлеру пожаловали орден Святой Анны II степени.

Считая, что столичная железнодорожная магистраль имеет своей целью «учреждение быстрого сообщения», П. П. Мельников предложил прокладывать ее по кратчайшему направлению. А поскольку прямое направление проектируемой линии совпадало с трассой Московского шоссе на участках Санкт-Петербург — Чудово и Тверь — Москва, рекогносцировочные изыскания, начатые 12 февраля 1842 года, проводились только на среднем участке линии — между Чудовом и Тверью, на котором шоссе отходило к Новгороду и Торжку. Для проведения прямых трасс от Чудово и Твери к Вышнему Волочку изыскатели воспользовались следами просеки петровского времени, по которой и направили свои линии навстречу друг другу. Все полевые работы проводились зимой и были закончены в начале апреля 1842 года. [4]

Вот как описывал этот процесс сам Павел Петрович Мельников:   «Мы принялись за дело с неимоверным рвением, весь день проводили в поле, то есть на просеке, бродя выше колена в рыхлом, уже начинавшем таять снегу. Вечером вычисляли и наносили нивелировки и сондировки, сделанные в течение дня, а ночи проводили в грязных, душных избах, лежа один подле другого на соломе, постланной на полу. В этих условиях ночлега не заспишься, особенно когда хозяйка начинает копошиться около печи еще до петухов и, чтобы выпустить дым из черной, без дымовой трубы, избы, откроет дверь настежь, а морозный воздух начнет расстилаться по полу. Поневоле, бывало, вскочишь с постели. Довольно сказать, что в два с небольшим месяца самого неудобного для изысканий времени мы успели сделать на протяжении более 150 верст просеки в непрерывном почти лесу, произвести нивелировку, сондировку болот, сделать промеры рек и ручьев, измерить количество протекающей в них весенней воды и из всего этого составить несколько десятков сажень планов, сопровождаемых подробными пояснительными записками. В то же время я успел выдержать горячку от простуды в лесу и выздороветь, чтобы снова приняться за работу… Ночью, чувствуя невыносимый жар, я в бреду приказал хозяйке обливать меня холодной водой».

И вот что ещё — его воспоминания о находке исторического чуда — первого петровского тракта между Санкт-Петербургом и Москвой, который был использован для прокладки линии будущей «чугунки»:   «На самом берегу реки, еще покрытой льдом, я собрал совет из моих офицеров, чтобы решить вопрос о том, как действовать для определения прямого направления на Волочек, т. е. проводить ли полигон по шоссе, делать ли просек по приблизительно прямому направлению с тем, чтобы вычислить угол отклонения от него прямой линии на Волочек или, наконец, определять высоту и широту крайних пунктов. Пока мы обсуждали этот затруднительный вопрос ввиду короткого срока, данного государем, нас окружила толпа любопытных мужичков, и один из них, уже древний старик, решился спросить меня, о чем мы толкуем.
— „Да толкуем о деле, в котором ты нам, любезный, не поможешь; думаем, как взять направление просека, чтобы выйти прямо к Волочку“.
— „Нет, помогу, — отвечал мне, улыбаясь, старик, — потому что эта линия есть на самом деле, по ней шла прямая на Москву дорога, проложенная первым императором“.
— „Ты ошибаешься, любезный, потому что неизвестно, чтобы Петром Великим была когда-нибудь прокладываема дорога по прямому направлению из Петербурга в Москву“.
— „Нет, не ошибаюсь, барин, а вы ошибаетесь. У нас эта дорога называется дорогою Первого Императора, есть старики в деревнях близ дороги, которые помнят еще, где стояли верстовые столбы, и рассказывают, что деды их видели своими глазами, как при Первом Императоре курьеры езжали по этой дороге летом в санях, потому что вся дорога была на жердях или пластинах и в телеге не выдержать бы тряски. Да вы стоите на самой линии — впереди, смотрите, по разливу видны как бы верхушки свай, это те самые, на которых стоял мост, а там за рекою верстах в четырех отсюда в лесу видно, как будто вырубка на вершинах деревьев. Это на самой линии, и деревья, выросшие на дороге, не доросли до прочих. Ежели отсюда вы возьмете направление на эту вырубку в лесу, то вы попадете прямо на Вышний Волочек“.
Я, разумеется, чрезвычайно обрадовался этому неожиданному открытию, которое выводило меня из большого затруднения, ежели рассказ старика верен. Тот же час я взял направление на вырубку в лесе, заставил Воробьева с топографами гнать просек по этому направлению. Инженерам приказал делать нивелировку и сондировку болот вслед за топографами, а сам сел в распуски в одну лошадь и поехал по деревням, пролегающим к прямому по карте направлению, расспрашивать стариков».[5]

Материалы изысканий показали, что прокладка железной дороги по прямому направлению, несмотря на значительное количество озер и болот, не сопряжена с большими затруднениями в техническом отношении: все глубокие болота и озера могли быть обойдены без значительного удлинения линии. В общей сложности в процессе трассирования линии было исследовано свыше шести тысяч вариантов трассы. Столь значительный объем выполненных изыскательских работ позволил выбрать наиболее оптимальное направление железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва.

То, что было принято строить железную дорогу именно в прямом направлении, является огромной заслугой выдающегося русского ученого профессора П. П. Мельникова.

Интересно отметить, что длина железной дороги после всех изысканий составила 644,6 км, а длина по идеально прямому направлению равнялась бы 638 км. Именно поэтому двухпутная Санкт-Петербурго — Московская железная дорога и сегодня — единственная в мире по прямолинейности пути и минимальному радиусу кривых.

Строительство железной дороги СПб-Москва началось 27 мая (8 июня) 1843 года. Устройством дороги занималось Главное управление путей сообщения и публичных зданий. За строительство дороги отвечал глава департамента железных дорог граф Пётр Андреевич Клейнмихель.

Вся линия железной дороги была разделена на две дирекции Северную и Южную, которые возглавили полковники путей сообщения: Северную — Мельников П.П., Южную — Крафт Н.О..

Северная дирекция руководила работами от г.С-Петербурга до г. Бологое, Южная- от г. Бологое до г. Москвы и располагалась сперва в г. Вышний Волочек, а позднее была переведена в г. Тверь. Обе дирекции делились на участки длиной порядка 50-60 км, а участки разбивались на дистанции по 10-12 км каждая.

2. Инженеры-путейцы

Павел Петрович Мельников (1804-1880), российский учёный-механик и инженер, один из авторов проекта железной дороги Санкт-Петербург — Москва, первый министр путей сообщения Российской империи. В центре Комсомольской площади в Москве ему установлен памятник.

В 1822 году П.П. Мельников успешно закончил Военно-строительную школу при Институте Корпуса инженеров путей сообщения и был принят сразу на 3-й курс Института.  Первым по успехам в науках закончил обучение в 1825 г., его имя было занесено на мраморную доску почета в актовом зале. Молодой выпускник был оставлен в Институте для приготовления к профессорскому званию, которое он получил уже в 29 лет.

В 1835 г. огромным тиражом (600 экземпляров)  вышло научное исследование  П.П. Мельникова «О железных дорогах». Это было, по словам автора, “первое сочинение об этом предмете на русском языке”. Ныне мы говорим “железная дорога”, “разъезд”, “стрелка” и пр., не подозревая, что эти термины введены в употребление П.П. Мельниковым более 180 лет тому назад. Николай I прочитал эту книгу, и это помогло ему утвердиться в необходимости строительства железной дороги.

П.П. Мельников, возглавив строительство первой отечественной железнодорожной магистрали, рассматривал её как первое звено “разумно составленной” государственной  сети железных дорог. При его участии специальная комиссия рассмотрела и после выполнения технико-экономических расчетов рекомендовала принять ширину колеи магистрали равной пяти футам (1524 мм), которая с тех пор стала нормальной для железных дорог России. Были решены многие технические вопросы строительства, разработаны методики технико-экономического сравнения вариантов проектируемых железнодорожных линий и определения эксплуатационных расходов.

По инициативе П.П. Мельникова в 1844 г. Александровский механический завод в Санкт-Петербурге был передан ведомству путей сообщения и переоборудован для производства железнодорожного подвижного состава. 

На строительстве магистрали Санкт-Петербург – Москва сформировалась национальная школа строителей железных дорог и мостов. Об этом с гордостью писал П.П. Мельников в 1869 г.: «Работы на Николаевской железной дороге, произведенные весьма добросовестно, образовали всех  тех практических строителей, коими исполняются теперь с примечательным успехом и без всякой помощи иностранцев все строящиеся железные дороги в России».

В 1862 г. Мельников был назначен исполняющим обязанности, а в 1863 году – главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями (одиннадцатый руководитель ведомства путей сообщения в его истории). В 1865 году ведомство было преобразовано в Министерство, и П.П. Мельников стал первым министром путей сообщения.

Еще в 1863 г. Мельников опубликовал проект развития сети железных дорог протяженностью 4812 км, полагая, что «Россия не должна останавливаться перед необходимостью некоторых пожертвований для того, чтобы исполнить сеть главных линий железных дорог в самое короткое время». Этот проект обсуждался в печати, был исправлен, дополнен и в 1866 г. утвержден Императором Александром II. По этому проекту была создана основа железнодорожной сети европейской части страны. За годы его руководства ведомством путей сообщения (1862 – 1869) было построено около 4700 км новых железных дорог.

П.П. Мельников был сторонником строительства железных дорог государством, выступал за развитие отечественной металлургической и каменноугольной промышленности. Он предлагал «водворить в России также заводы, которые могли бы из русских металлов и русскими же рабочими специально заниматься приготовлением паровозов, тендеров, вагонов и других механических принадлежностей».

Николай  Осипович Крафт  (1798-1857), инженер–генерал–майор путей сообщения.

В 1839 году,  когда  возникло  предположение   построить железную  дорогу  между Санкт-Петербургом и Москвой, Н.О. Крафт  вместе с инженером  П.П. Мельниковым, был направлен в Северную Америку для изучения на месте устройства  и  работы железнодорожных линий.

При строительстве  железной  дороги  между столицами  Н.О. Крафт был начальником Южного участка дороги от Бологого до Москвы. 

По завершении  строительства дороги Н.О. Крафт в  1852 году был  назначен её начальником, а через несколько лет  был переведен начальником округа путей сообщения в Варшаву. 

В штате инженеров помимо двух полковников (Мельникова и Крафта) были почти весь выпуск 1843 г. Института Корпуса инженеров путей сообщения (10 человек в северную дирекцию, 14 человек в южную дирекцию), молодые инженеры выпуска 1844 г. (по 6 человек в каждую дирекцию) и ещё не вполне окончившие курс подпоручики (по 6 офицеров в каждую дирекцию). Молодые инженеры назначались начальниками дистанций. Кроме того были введены опытные инженеры, ранее уже окончившие Институт и назначенные начальниками участков

В северной дирекции начальники участков были распределены (считая от Петербурга): 1-й участок — Гетунк; 2-й участок — фон-дер-Пален; 3-й участок — Алексеевский; 4-й участок — Хржановский; 5-й участок — Поссе; 6-й участок — Семичов. В южной дирекции начальники участков были распределены (считая от Москвы): 1-й участок — В.А.Данненштерн; 2-й участок — Богомолец; 3-й участок — Смоликовский; 4-й участок — П.А.Мейнгард; 5-й участок — А.И.Штукенберг; 6-й участок — А.М.Гофмейстер. [10]

3. Рабочие руки на строительстве

Государство строило железную дорогу так называемым подрядным способом, т.е. сдавало частным лицам подряды на производство тех или иных работ. Это означало, что подрядчик сам нанимал рабочую силу и сам же устанавливал систему и размеры оплаты труда. Но так как свободных, «вольных» рабочих в стране почти не было, то подрядчики в большинстве случаев вступали в сделки с помещиками – частными владельцами крестьян.

Доверенные лица подрядчиков разъезжали по Псковской,  Витебской, Виленской, Ковенской, Московской, Новгородской, Смоленской, Тамбовской, Тверской и другим губерниям, заключая с помещиками контракты на приобретение строительных рабочих. Крепостной «тягловый» крестьянин нанимался на срок с 1 мая по 1 ноября. Контракты между подрядчиком и помещиком заключались без какого-либо юридического участия третьей стороны — крепостных крестьян. Их гнали на «чугунку», не спрашивая согласия. В числе пригоняемых на строительство было немало подростков и детей.

Немногим лучше было положение и государственных крестьян. Контракты, или, как тогда говорили, «кондиции», не предусматривали самого главного — размера заработной платы. Оплата труда определялась на месте для каждой артели в отдельности, в зависимости от ее специальности. Срок найма был тот же: с 1 мая по 1 ноября. Однако подрядчик оговаривал себе право, в случае неблагоприятной погоды или строительных неудач, прервать контракт и раньше. Никаких неустоек в таких случаях подрядчик строителю не платил. За дни болезни крестьянам ничего не полагалось, более того, с них высчитывали 10-15 копеек за харчи и 5 копеек за медикаменты. В контрактах по этому поводу бы написано следующее: «Если кто из рабочих сделается болен (чего боже упаси), то подрядчики обязаны пользовать его таким порядком, как будет установлен для всех вообще артелей, вычитая с больного на продовольствие на харчи -15 копеек и за медикаменты за время поступления в лазарет — 5 копеек серебром в сутки, и платы за те дни по расчету не полагать.

Если кто из рабочих волею божьей помрет, не отработав забранных им денег, то таковые вычесть из общей суммы, причитающейся на артель равным  образом…. Вообще, во всех случаях, в коих будут следовать с рабочих вычеты, они  отвечают  друг за друга круговой порукой». 

Таким образом, никакой ответственности за крестьян-строителей подрядчик не нес. Один за другим приходили к старшине вызванные мужики. Они слушали сладкие речи и обещания доверенного подрядчика, косили глаза на лист недоимок, по которому расторопный писарь уже водил пальцем, и соглашались на всё. Поголовно неграмотные, они ставили в контракте кресты вместо подписи, не зная тех кабальных условий, которые без их ведома включались в контракт.

Только на строительстве обманутые крестьяне видели, что и «харчи» не те, и рабочий день в два раза больше, и работа непосильная, а платит подрядчик в два раза меньше, чем обещал доверенный. Но контракт был подписан и жаловаться было некому.
Кроме старшин и писарей, взятки от вербовщиков систематически брали чиновники министерства государственных имуществ (по негласной таксе 1-3 рубля за человека), надзиравшие за «правильностью вербовки крестьян и за соблюдением контрактов».

Государственный крестьянин, или «вольный» (вольнонаемный работник), получал, в зависимости от выполняемой работы, от 17 рублей 50 копеек до 35 рублей за сезон при бесплатном питании. Ровняльщик (ровнявший лопатой насыпь) или крючник (таскавший крюком тачку, которую толкал другой рабочий) получал не более 17 рублей 50 копеек за 6 месяцев. Из этих денег строитель тратил не менее 15 рублей на уплату казенных податей, прописку паспорта, вычеты за дождливые дни и прочее. Через шесть месяцев тяжелого труда крючник возвращался домой с грошами в кармане.

Летом 1843 года ещё проводились в некоторых местах изыскания для обхода трудных мест и наблюдения за водами для постройки мостов, составлялись проекты и заключались контракты на производство земляных работ, как самых главных по объёму, к которым следовало приступить прежде всего, а также и на мостах. На производство земляных работ по всей железной дороге был заключен общий контракт с купцом Шарвиным и тремя его компаньонами. (см. сайт г. Бологое).

Земляные работы велись вначале на участках от Санкт-Петербурга до Чудова и от Вышнего Волочка до Твери, а с 1845 года – на всём протяжении трассы. Первым делом сооружалось земляное полотно под колею шириной 1524 мм для двух рельсовых путей. Земляные работы по сооружению полотна продолжались до 1849 года. [12] 

4. Искусственные сооружения

Искусственные сооружения состояли главным образом из мостов на каменных опорах и быках с деревянными пролётными строениями и из каменных и чугунных труб, предназначенных для пропуска вод под насыпью. Такие трубы строились часто вместо мостовых сооружений для небольших речек. 

Всего было построено мостов больших и малых, и труб под дорогой 275, а именно: мостов 188, труб чугунных отверстием до 1 саж. — 28, каменных со сводом отверстием до 5 саж. — 59. Кроме того были мосты путепроводные над железной дорогой для переезда по пересекаемым дорогам. Больших мостов было построено всего 6 — через реки Веребье, Мсту, Цну, Тверцу, Волгу и Сходню.

Определение мест  для построения станций было сделано довольно поздно и постройка начата в 1846 году (столичные станции начали строить в 1844 году). Распределение станций было окончательно утверждено по приказу от 21 декабря 1850 года за №227. На расположение станций влияли два главных условия:

1) проезд или прогон поезда без перемены – это около 75 верст и

2) снабжение паровоза водою и топливом, для которых к паровозу был пристыкован тендер, вмещавший в себя ?/4  куб. саж. воды и столько же дров.

В итоге станции были разбиты на классы, причем на станциях I и II классов, которые располагались приблизительно через 75 верст, где менялись паровозы, что требует некоторого времени были и остановки для пассажиров на обед и прочее.  На всех станциях было положено иметь:

• на станции I класса – каменный пассажирский дом длиною 54 саж. с двумя залами, с площадками, покрытыми галереями на чугунных колоннах и каменное локомотивное здание для стоянки 18 паровозов пассажирских и товарных с большими мастерскими и дома для служащих, также водоснабжение с запасом дров;
• на станции II класса – такое же каменное пассажирское здание, но длиною 36 саж. с одним зало и локомотивное здание также для 18 паровозов, но с малыми мастерскими, водоснабжение с запасом дров;
• на станции III  класса на половине (около) расстояния между станциями I и II классов – два каменных двухэтажных дома при каждом из 2-х рельсовых путей, причем в одном помещение для запасного паровоза, а водоснабжение в другом доме; кроме того, два деревянных пассажирских дома, дома для служащих и сараи для дров;
• на станции IV  класса в каждом промежутке между ближайшими станциями I, II и III классов — два малых каменных двухэтажных дома при каждом из 2-х рельсовых путей, для снабжения паровозов водою, которая вливается в тендер, как и на станции III  класса, выдвигаемым из домов рукавом. При станции с каждой стороны дороги должны быть сараи для дров и дома для служащих. В этих каменных двухэтажных домах, называемых водоёмными, как и на станции III  класса в верхнем этаже помещаются по два  и четыре железных бака для воды, которая заливается в них с помощью водопровода, в нижнем этаже помещается кипятильник для подогрева воды в баках в зимнее время. Эти дома на станциях III и IV классов стоят один напротив другого. (Штук).

Всего на С.-Петербурго — Московской железной дороге было построено 34 станции, из них :

• I класса-5,
• II  класса-4,
• III  класса-9,
• IV  класса-16.

Названия станциям давались по имени населённого пункта, находящегося в районе станции, либо, если такого не было, по имени ближайшей к станции реки.[7]

Вот как описана местность, по которой проходит железная дорога, в книге «Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги (1842—1851—1901 года)»:

«Насколько замечательна прямолинейность С.Петербурго — Московской железной дороги можно судить уже по тому, что вся длина линии после постройки оказалась в 604 версты, тогда как астрономическое расстояние между Петербургом и Москвой составляет 598 вёрст, а протяжение Московского шоссе — 674 версты. Железная дорога проходит по четырём губерниям: по Санкт-Петербургской — на протяжении 57 вёрст, по Новгородской — 251 верста, по Тверской — 180 вёрст и по Московской — 116 вёрст.

Начинаясь от Знаменской площади (сейчас площадь Восстания) в Санкт-Петербурге на высоте 4,7 саж. над уровнем Балтийского моря,  дорога пролегает по местности ровной и однообразной, составляющей древнюю дельту реки Невы.

С 26 версты, за станцией Колпино, характер местности меняется, встречаются холмы, овраги, густые рощи, через которые линия, изгибаясь, и постепенно поднимаясь, достигает на 125 версте до первых отрогов Валдайской возвышенности. Далее до реки Мсты местность ещё более пересеченная и волнистая и полотно дороги спроектировано в глубоких выемках и высоких насыпях. Через глубокую долину р. Мсты, стиснутую высокими берегами, перекинут мост отверстием в 256,5 саж., возвышающийся на 19 саж. над рекой .

Отсюда начинается главный перевал через Валдайские горы. Подъём тянулся беспрерывно на расстоянии 19 вёрст от 178 до 197 версты и усугублялся тем, что на 186 версте находился глубокий овраг, по которому текла речка Веребья и для перехода через неё потребовалось соорудить мост в 24 саж. высотою. Впоследствии, ввиду трудности эксплуатации, был сооружен известный Веребьинский обход, удлинивший протяжение дороги на 5 вёрст.

Поднявшись на Валдайскую возвышенность на  высоту с отметкою в 92,77 саж. линия дороги от станции Торбино направляется по чрезвычайно пересеченной местности до станции Бологое. Далее линия проходит по перешейку между двумя озёрами Бологовским и Змино, и постепенно спускается в долину реки Цны, близь станции Вышний Волчек.

От Вышнего Волочка озёр уже не встречается, дорога проходит частью по болотистой местности и с 388 версты начинает постепенно спускаться в долину реки Волги. На 433 версте линия пересекает р. Тверцу мостом отверстием 86,59 саж., а на 444 версте — Волгу мостом отверстием в 84,06 саж.

В двух верстах от Волжского моста расположена станция Тверь на расстоянии 2,5 верст от г. Твери. Далее до самой Москвы линия опять направляется по чрезвычайно пересеченной местности. На 489 версте линия пересекает глубокую долину реки Шоши, через которую построена дамба протяженностью 8 вёрст при высоте в 5 саж. и мост отверстием в 54 саж. Далее линия постепенно поднимается, минует станцию Клин, пересекает крутой перевал у ст. Покровка, вновь спускается, и круто поднимаясь, достигает наивысшей между двумя столицами точки, которая находится близ Крюковской станции на высоте 105,5 саж. над уровнем моря. От Крюково дорога направляется почти сплошным уклоном к Москве и оканчивается в самой столице на отметке 66,83 саж. Разность высот между Москвою и Санкт- Петербургом составляет 66,83-4,70=62,13 саж. » [7]

19 августа 1851 года императорская семья отправилась на 25-летие коронации по только что построенной дороге. У Веребьинского моста царь вышел из поезда — то ли пройти полюбоваться уникальным сооружением, то ли «на всякий случай». Поезд тронулся — и тут же забуксовал на рельсах. Попытка «поддать пару» ни к чему не привела… Оказалось, местное начальство «подготовилось» к выходу царя из вагона и приказало покрасить непрезентабельные заржавевшие рельсы густым слоем масляной краски. Сделано всё было в последний момент, и краска не просохла. Пришлось срочно посыпать рельсы песком и золой. Царь на юбилей успел. А вскоре после празднования, ещё не выехав из Москвы, повелел приступить к строительству железной дороги из Санкт-Петербурга в Варшаву — «немедленно и в возможной скорости». [14]

Строительство магистрали продолжалось 8,5 лет. Официальное ее открытие состоялось 1 ноября 1851 года.

5. Эпизоды строительства железной дороги на территории нынешнего г.о. Химки

По территории нашего ГО Химки проходит та часть железной дороги, которая при строительстве относилась к I участку Южной дирекции. Начальником этого участка был назначен инженер–капитан Данненштерн  В.А..

Владимир Антонович Данненштерн (ум.  в 1872),  инженер–генерал–майор, директор Варшавской железной дороги. Получил специальное высшее образование в Институте Корпуса инженеров путей сообщения и по его окончании в 1832 г.  был оставлен при Институте. При строительстве С.-Петербурго–Московской железной дороги принимал участие в изыскательских работах.  Как знающий и способный инженер был переведен на место помощника начальника южной дирекции дороги (между Москвой и Тверью) и заведовал постройкой, а вскоре был назначен начальником этого же участка. 

После учреждения Главного общества русских железных дорог В. А. Данненштерн в течение нескольких лет занимал должность директора Варшавской железной дороги.

При сооружении дороги от разных владельцев были отчуждены земельные участки, по которым и было проложено железнодорожное полотно и построена вся необходимая для обслуживания железной дороги инфраструктура. В таблице 1 приведена опись земельных участков, отчужденных от разных владельцев под сооружение дороги, показанным в повёрстном порядке по направлению от Санкт-Петербурга.[15]

 

№ по пор.	Фамилия, имя, отчество владельца и название селения, дачи, пустоши	Для какого назначения приобретено и на какой версте по направлению от Санкт-Петербурга
Уезд Московский:
363	Никольского села с деревнями Ржавки и Савёлки Государственные крестьяне	Под резервуар воды при Крюковской станции на 572 версте.  5 десятин
364	Митьков Валериан Фотиевич, Коллежский Советник	Под Крюковскую станцию и под полотно с резервами на 572-575 верстах. 27 десятин за 10792 рубля. Год совершения купчей крепости-1878.
365	Рукин, Статский советник при сельце Медведки (земля бывш. Фон Дребуша)	Под полотно дороги с резервами на 576,577 верстах. 12 десятин.
366	Столыпин Аркадий Дмитриевич, Генерал-Майор при сельце Середниково с деревнями	Под полотно дороги с резервами на 578-580 верстах. 16 десятин за 3551 руб. В 1878 г.
367	Назарьевой деревни Госуд. Крестьяне	Под полотно дороги с резервами на 579 версте. 5 десятин.
368	Юрловой деревни Госуд. Крестьяне	Под полотно дороги с резервами на 580-581 верстах. 6 десятин.
369	Муханова Татьяна Алексеевна, дочь действительного тайного советника при сельце Верескино	Под водопроводную канаву и под полотно  дороги с резервами на 581-586 верстах.  33 десятины за 1650 руб. В 1852 г.
370	Уваровы, Граф Алексей Сергеевич, статский советник при сельце Черкизово	Под полотно дороги с резервами на 583-586 верстах. 13 десятин за 539 руб. В 1864 г.
371	Меншиков, князь Александр Сергеевич, Адмирал, Генерал Адъютант, дер. Филино	Под полотно дороги с резервами на 586-587 верстах. 3 десятины за 200 руб. В 1863 г.
372	Карепин, Александр Митрофанович, коллежский советник, дер. Дмитровка	Под полотно дороги с резервами на 587-589 верстах. 10 десятин. В 1867 г.
373	Апухтина, Екатерина Григорьевна, жена действительного статского советника при имении Петровском и дер. Кобылья Лужа	Под полотно дороги с резервами на 589-592 верстах. 26 десятин за 1000 руб. В 1848 г.
374	Евреинов, Алексей Петрович, Действительный Статский советник, село Петровское	Под водопроводные канавы по обе стороны дороги на 590 версте. 1 десятина за 226 руб. в 1863 г.
375	Торлецкий, Александр Александрович, Почётный Гражданин при селе Козьмодемьянском (Химки тож)	Под станцию Химки и под полотно дороги с резервами на 592-593 верстах. 11 десятин за 3069 руб. В 1867 г.
376	Бусинова села, Кокорева тож Государств. Крестьяне	Под полотно дороги с резервами на 593-595 верстах. 24 десятины.
377	Молчанов, Евграф Владимирович, Статский советник, село Ховрино (бывш. господ Жемчужниковых)	Под Ховринскую платформу и под полотно дороги с резервами на 595-597 верстах. 11 десятин за 5968 руб. В 1867 г.
378	Церковная земля села Дегунино	Под полотно дороги с резервами на 597-598 верстах. 2 десятины за 313 руб. В 1863 г.

 

Эта земля выкупалась у владельцев.

1 десятина = 2400 кв. саженям = 10 925,4 м² = 1,0925 га.

1 кв. сажень = 9 кв. аршинам = 49 кв. футам = 4,55225 м²

 

С 1845 года начались работы на I участке железной дороги. I участок начинался от ст. Москва, был длиной 45 вёрст и заканчивался между современными Крюковым и Солнечногорском.

Вот как описывает в своих воспоминаниях участник строительства железной дороги Антон Иванович  Штукенберг (начальник  5 участка Южной дирекции) участок Тверь-Москва: «От Тверской станции до Москвы местность весьма гористая, не уступающая валдайским возвышенностям, и переходит как-бы с горы на гору, но зато безлесная, открытая и сухая, представляющая более приветливую природу, нежели за Волочек к Санкт-Петербургу. Земляные работы здесь весьма значительные — выемки глубиною до 7 саж. и насыпи вышиною до 5 саж.. Глубокая долина реки Шоши на 489 версте, где насыпь имеет протяжение 8 верст и высоту 5 саж., отметка полотна 55 саж., за Тверской станцией идет подъём полотна в известной Кольцовской выемке, где линия проходит поворотом, и с 455 до 460 версты полотно железной дороги поднято при первой на 58 ½ саж., а у второй — на 76 саж., затем опять спуск к Москве и на 485 версте отметка возвышения земляного полотна 55 ½ саж..

Отсюда идёт подъем к Клинской станции и у ней на 515 версте отметка возвышения полотна железной дороги и почвы 63 ½ саж., а у Клинской на 521 версте — 72 саж.; отсюда опять подъём до 533 версты, где отметка возвышения полотна над уровнем моря 94 саж. Здесь вообще от Клина до Москвы местность особенно пересеченная и выемки беспрестанно сменяются насыпями.

У станции Подсолнечной на 544 версте перевал и начинается спуск, и высшая отметка подъема 89 саж. и, наконец, спуск на 550 версте, где отметка возвышения полотна 86 саж., далее подъем увалами до 552 версты, не доходя 6 верст до Крюковской станции, и отметка полотна 101 ¾ саж., а почвы 105 1/2 саж.; затем по спуску же переход через р. Сходню на 578 версте и продолжается спуск с некоторым увалом до самой Москвы.

Возвышение земляного полотна на Московской станции 66.83 саж., таким образом, взяв отметку полотна железной дороги в Санкт-Петербурге на станции 4.77 саж., оказывается , что место у станции в Москве выше такового в Санкт-Петербурге на 66.83-4.77=62 сажень.» [6]

И сейчас мы видим, что на участке Крюково-Москва железная дорога идёт то по  насыпи, а то в выемке.

Первым делом сооружалось земляное полотно для двух рельсовых путей и возводились мосты. Станции возводились позднее, т.к. для строительства станций должны быть подготовлены ровные площадки.

Земляные работы по устройству полотна железной дороги продолжались и после укладки рельсов. Это происходило из-за того, что грунт состоял большей частью из глины, и отлично отделанные откосы не только в выемках, но и в насыпях оплывали под воздействием влаги, и порою даже заваливали уже проложенные рельсы. Борьба с этим явлением заключалась в том, что стали делать откосы более пологими и уступчатыми.

На этом участке были построены 2 станции Химская — IV класса и Крюковская — III класса, также 2 крупных искусственных сооружения, а именно, был построен большой деревянный мост через речку Сходня и сооружена большая земляная насыпь с трубой для пропуска вод речки Химки, также на станции Крюковская был построен водоём.

Возникает вопрос: почему и для чего первая остановка на железной дороге была сооружена в безлюдном месте, в лесу. Дело в том, что электровозов тогда не было, а были паровозы. Для их движения необходимы вода и топливо — дрова. Воду заливали в тендер паровоза, нагревали до кипения в топке, и с помощью пара управляли механизмами, приводящими паровоз в движение. Воды в тендере хватало приблизительно на 20 вёрст пути (1 верста = 1.0668 км) и необходимо было  пополнять её запасы.

Первую станцию от Москвы вначале предполагалось построить на 20-й версте от Москвы в том месте, где расположен мост через ж/д на улице Репина. Но пробные вырытые колодцы показали, что с водой здесь будут проблемы, поэтому станцию построили на 18-й версте (18, 28 км) и назвали «Химка» по имени ближайшей реки, т.к. никакого населённого пункта рядом с местом предполагаемой станции не было. Воду для паровозов брали из речки Химки.[25]

В ноябре 1844 года начальником Южной дирекции был подан Рапорт Господину Главноуправляющему  путей сообщения и публичных зданий (Главноуправляющий ПС и ПЗ), в котором был представлен проект моста, предполагаемого через реку Сходня, и представлена Пояснительная записка к Проекту.[19]

Ниже приведён фрагмент текста Пояснительной записки к Проекту моста через реку Сходня.

 

Общее располо-жение моста через реку Сходню

Линия С.Пб — Московской ж/д пересекает реку Сходню близ мельницы Глотовки, находящуюся в 1 ½ версте от станции Черной Грязи, река сия протекает в этом месте в глубоком овраге, берега которого возвышены над водою на 105 футов; глубина реки Сходни всего и простирается от 7 до 10.3 фут; вода протекает в ней тогда со скоростью 2 ½ фут. Почти означенная глубина реки поддерживается в продолжении данного места посредством Глотовской мельничной плотины, находящейся ниже сего места. Мост через реку Сходню проектировать на каменных устоях, о трёх пролётах, покрытых деревянными фермами системы Г. Уистлера, ширина каждого пролёта предположена в 28 саж; устои, коих наибольшая высота от поверхности земли до нижнего пояса 80 футов, проектированы из цельной каменной массы, в уверенности, что сотрясение от поезда на мосту, вредное для высоких устоев, при расположении езды по верхним поясам, упругостию принятой системы , от каменных устоев будет отклонено. Далее идёт описание: -устройства оснований: сваи и бетонное основание; -устройства быков: из крупного булыжного камня с гранитною и частично кирпичною облицовкой; -устройства аркад: -устройства береговых устоев; -устройства деревянных ферм. Ширина моста должна быть 45.5 футов, т.е. та, которая утверждена для Волжского моста с той целью, чтобы рабочие, принадлежащие ремонту, в случае встречи с поездом на мосту  могли от него отклониться на тротуары, тем более, что по причине большой длины моста, не всегда таковая встреча м.б. избегнута. Далее сведения о ценах, принятых для сметы Сходненского моста.

 

Пояснительная записка составлена Начальником I участка Корпуса инженеров путей сообщения майором Данненштерном.

Это был первый вариант проекта. Но, видимо, встал вопрос о постройке трубы, т.к. речка небольшая и неполноводная. Это вопрос был проработан и в августе 1845 года Начальником Южной дирекции был направлен Рапорт Г-ну Главноуправляющему ПС и ПЗ, в котором было сказано: «…При сем имею честь донести, что для избежания постройки моста в 14 саж высоты и уменьшения издержек, были сделаны изыскания для построения в сем месте трубы, но, к сожалению, приблизительное исчисление показало, что устройство трубы через реку Сходню обойдется дороже, чем мост прежде предложенный… ».

В сентябре 1845 года на Временной комиссии был заслушан Рапорт полковника Крафта « … с представлением замечаний технической комиссии проекта моста через р. Сходню. Мост предполагается по американской системе на каменных устоях с 4-мя пролётами; отверстия каждого пролёта в 28 саж.

Береговые устои проектированы  из кирпича до поверхности земли, два крайних быка предположены из кирпича, по причине небольшой их высоты, а средний деревянный, но с основанием из булыжной кладки с гранитною облицовкой.

Комиссия рассмотрела проект сей как в отношении технического его достоинства, так и относительно размера и рода материалов на её сооружение предложенных, нашла его в общем составе одобрительным, «…при том, что все три быка предпочтительнее строить деревянные, на массивах из бутовой кладки с гранитною облицовкой — массивы эти должны иметь одинаковый уровень…-высоты их 15 фут над поверхностию грунта, как и было предположено комиссией при первом рассмотрении проекта.». [19]

В дальнейшем шли уточнения по вопросу облицовки моста и, в частности, ценах на кирпич: «Сведения о ценах:… Т.к. для строительства Сходненского моста кирпич потребуется самой лучшей доброты, а поэтому и цена на оный выставлена та, которой поставка кирпича законтрактована для построения Храма во Имя Христа Спасителя в городе Москве.».

К концу 1847 года проект был утверждён, но смета неоднократно уточнялась.

В январе 1851 года начались активные работы по строительству деревянного моста. Из-за овражистой местности и крутизны склонов Сходненского оврага весь лесной материал, необходимый для строительства моста, помещался на одном берегу реки близь мастерских, в которых происходила его обработка. Но из-за накопления большого количества стружки в мастерских там неоднократно возникали пожары. Начальник 4-й дистанции инженер- штабс-капитан Бениславский просил разрешение на приобретение из казны хотя бы одной пожарной трубы и командировать туда 4-х жандармов для содержания постоянного караула при мосте. На что был ответ, что трубу купить дозволяют, а весь надзор на ответственности инженер-штабскапитана Бениславского, жандармов нет. [21]

Долина реки Сходни в том месте, где был построен мост, представляла собой очень красивое место и считалась самым живописным местом на С.Пб — Московской железной дороге. Уже после постройки моста и начале движения по железной дороге, в мае 1852 года Крафтом был дан приказ, что указано в Рапорте полковника Данненштерна, на разведение «садов на замечательнейших местах» по вверенному ему I участку. «Разведение садов производится купцом Альвардтом (он же и садовник). Садовнику на месте было примерно указано расположение садов по приказанию Его Сиятельства (Г. Главноуправляющий ПС и ПЗ), чтобы они были видны с 18 саженной (38 м) высоты моста и сверх того, как объяснил инженер-штабс-капитан Бениславский, границу садов они уменьшили, ибо в представленном им плане не включена роща Госпожи Мухановой, которую Его Сиятельство Г. Главноуправляющий изволил приказать присоединить к садам…». [22]

Было указано, сколько и каких деревьев и кустарников было посажено:

1)      Деревьев для парка: Лип-176, Тополей-150, Клёнов и ясеней-1379, Берёз-725, Рябин-409, Дубов-80, Лиственниц-40.

2)      Кустарника для клумбы: Сирени-287, Жимолости-880, Самбукусу-225, Корпусу??-246, Шиповнику-420, Потептели??-130, Спиреи-670, Калины-369, Акации-2100.

Посажено всего: Кустов-5318, Деревьев-2959.

В мае 1847 года был утверждён проект и смета кирпичной трубы для  р. Химка. Работы по устройству мостов и трубы в 1 половине IV участка Южной Дирекции проводил Иконников и К^о по контракту от 7 июля 1845 г. Т. е. на месте пересечения железнодорожного полотна с речкой Химкой предполагалось устроить высокую насыпь, по которой проложат рельсы, а  р. Химку пропустят через кирпичную трубу № 9 вышиной 19,69 фут., длиной 297 фут. Были проведены следующие работы:

1) вбивка свай;

2) заливка бетонного основания;

3) кладка фундамента крупным булыжным камнем;

4) кладка стен из гранитного камня, далее – из кирпича и облицовка гранитным камнем. [23]

Это фотография сделана у железнодорожной насыпи, слева запруда от плотины, видна труба  для речки Химки.

На нашем I участке возводились 2 станции: III класса – Крюковская и IV класса – Химская. В 1848-1851 г.были подготовлены проекты и сметы «на построение двух водоёмных домов при станции IV класса близь р. Химки в 3 дистанции I участка Южной дирекции» (219-4156) и «на построение станции III класса на I участке Южной дирекции близь р. Сходня у д. Крюково».

Для движения паровоза была необходима вода, которую заливали в тендеры паровоза. Для гарантированного запаса воды недалеко от станции на речке планировали возвести  земляную плотину. Этот вопрос обсуждался на заседании комиссии.

Выписка

Из журнала №154 заседания 13 декабря 1849 года Временной Технической Комиссии при Департаменте Железных Дорог Высочайше утверждённой

Слушали

1. Докладную записку Архитектора Желязевича от 29 Ноября 1949 года, с последовавшею на оной резолюцией Его Сиятельства Г. Главноуправляющего путями Сообщения и публичными зданиями, о рассмотрении в Технической Комиссии проекта снабжения водою станции IV класса на р. Химке в I участке Южной Дирекции.

Основываясь на невозможности питать станцию колодезной водою, ибо пробный колодец дал только 5 куб. саж. воды в сутки, при глубиной 3 ½ вершка и вода откачивалась с примесью песка, предположено снабжать станцию водою из речки Химки, для чего и устроить на ней плотину с водоспуском, в точке <…>, выгоднейшей по местности и уширив речку до 20 саж., образовать водохранилище, придав ему каналообразную форму.

Средняя глубина в этом водохранилище будет около одной сажени, что считается необходимым для того, чтобы вода могла хорошо отстаиваться, и потому, что при такой глубине менее будет теряться воды от испарений и фильтраций.

Кроме этого главного резервуара предполагается вырыть ещё с правой стороны речки, <…>, бассейн длиною 25 и шириною 20 саж. при средней глубине в одну сажень.

Вода в этот бассейн проведется из главного резервуара посредством канала с решеткою, или трубы с задвижным клинкетом.

Бассейн будет наполняться водою уже отстоявшейся в водохранилище и таким образом колодец станции снабдится чистой водою.

Весною и в паводки, сообщение бассейна с резервуаром будет прекращаться, а чтобы вода в бассейне не мутилась дождями, предполагается окружить его берега валом, а откосы и дно вымостить камнем на мху, что признается необходимым по причине глинистого грунта.

Соображая утрату воды в сутки от испарения, фильтрации в дно, берега и плотину, потерю от просачивания через водоспуск и расход на питание станции, получается весь суточный расход 123.93 куб саж. воды, а как постоянный приток в меженнее время есть 129.6 куб. саж. воды, то за сим предполагается, что питание станции водою будет совершенно обеспечено и при том самый горизонт воды в резервуаре и бассейне может оставаться постоянным, потому что приток оной несколько превосходит общий расход.

Дом для помещения паровой водоподъемной машины предположено поставить в точке <…>, с тем, чтобы он по возможности был ближе к бассейну с чистой водой. Пункт этот для помещения паровой машины считается выгодным и потому, что он находится на прямой линии соединяющей начало резервуара с водоемными домами станции, следовательно. длина водопроводной трубы будет наименьшая.

Направление водопроводной трубы, в плане, назначено прямое с поворотом под прямым углом у самого водоемного дома.

Общий подъем трубы до горизонта рельсов составляет около 10 саж. высоты. Длина трубы в сложности со всеми изгибами и поворотами к водоемным домам будет около 380 пог. саж..

Трубу предположено провести под землей на глубине 6 фут, чтобы вода в ней не могла замерзать и чтобы труба лежала на прочном грунте, форма ее изгибов будет совершенно следовать форме резерва, по которому труба проводится.

Генерал-майор Крафт препровождая означенный проект, присовокупляет в отношении своем от 14 ноября 1849 г. За №4734, что в летнее время речка Химка почти пересыхает.

Комиссия рассмотрев сей проект относительно технического его достоинства находит, что для окончательного суждения о необходимости устройства плотины с резервуаром на р. Химке, настоящих данных недостаточно, ибо в пояснительной записке к настоящему проекту представленной, упоминается только об одном пробном колодце, вырытом на 20 версте от Москвы, где прежде предполагалось построить станцию, а были ли сделаны подробные изыскания по сему предмету на 18 версте, где ныне станция построена, о том сведения не представлено.

За сим Комиссия полагает, истребовать от Начальника Южной Дирекции подробные сведения о том, в каких именно пунктах настоящего расположения станции были вырыты пробные колодцы, на какую глубину, сколько найдено в них воды и какого свойства, если же сих изысканий сделано не было, то поручить Генерал-майору Крафту произвести оные самым тщательным  образом и представить с настоящим проектом, и подробным объяснением до какой степени в летнее время р. Химка пересыхает, и достаточно ли бывает тогда постоянный приток оной для снабжения станции водой.

Верно: Начальник Отделения Майор В……

Резолюция Г. Главноуправляющего «Исполнить».

Верно: Начальник отделения Майор В……[25].

Земляная плотина была построена, а в 1880-е годы её заменили на каменную разборчатую плотину.

Это фотография уже новой плотины, построенной в том же месте на р. Химке в  начале 1880-х годов.

По проложенным трубам вода из р. Химки с помощью насосов должна  была поступать в 2 водоёмных здания на станции, и уже из них с помощью специальных устройств вода заливалась в тендер паровоза.

Пояснительная записка от 23.04.1849 г. к проекту 2-х водоёмных зданий.[25]

 

Свойства грунта	Грунт твёрдый глинистый
Глубина основания	Глубина основания для непромерзания грунта 3,61 фут
Размеры фасада водоёмного дома	Размеры дома: длина 5 саженей, ширина 3 сажени, высота до крыши 25,5 фут. Толщина стен нижнего этажа 3 кирпича, верхнего 2 ½ кирпича. Высота крыши 7 фут
Устройство полов	Пол нижнего этажа из торцев на 2 рядах просмоленных досок, положенных на слой песка толщиной 2 фута
Сообщение двух этажей   лестницей	Лестница чугунная шириной 2 ½ фута
Причина ненадобности печей	Печи не нужны, так как на нижнем этаже будет котёл, на верхнем будут 2 бака с горячей водой
Избавление  вредного действия паров	Крыша железная, стены внутри покрыты штукатуркой. Всё покрашено масляной краской
Освещение чердака	Для освещения чердака есть 4 слуховых полукруглых окна диаметром 1 ¼ аршина

 

На нашей станции эти дома не сохранились, но такие же дома сохранились на ст. Подсолнечная, которая тоже была станцией IV класса. Все здания на железной дороге составляли единый ансамбль.

На станции должны были быть построены 2 пассажирских дома с платформами.

Пояснительная записка от 13.05.1849 г.

к проекту на построение 2-х пассажирских домов с платформами при промежуточной станции IV класса близ речки Химки на 18-ой версте от Москвы в 3-ей Дистанции 1-го участка Южной Дирекции  СПб-Московской ж/д [25]

Основания, на которых составлен проект	Проект сей составлен во всём Согласно нормальному плану и фасаду домов для пассажиров и общего расположению оных с платформам при станциях III-го и  IV-го классов.
Главные измерения	Главные измерения дома для пассажиров и платформы взяты согласно тому же нормальному плану общего расположения оных при станциях III-го и  IV-го классов, а именно: Длина пассажирского дома = 8 сажень, Ширина пассажирского дома = 4 сажени, Вышина пассажирского дома = 17.83 фута, Длина платформы = 25 саженей, Ширина платформы = 2 сажени.
Устройство основания	Основание предложено устроить из несколотого булыжного камня, опустив оное по свойству грунта на 6 футов глубины нижнего горизонта рельсов при ширине в 3 фута сообразно толщине стены и цоколя.
Устройство цоколя	Цоколь… назначен высотою в 2.33 фута.
Крыльца	Крыльца полагается устроить из ступеней плиты на кирпичных сводах…в 5 ступеней, а для платформы…положено 7 ступеней…
Стены дома	Наружные стены дома предположено срубить из 7-ми вершкового, а внутренние из 6-ти вершкового леса. Высота срубки от цоколя до крыши 15.5 футов, снаружи дом предполагается обшить досками и оштукатурить как внутренние, так и наружные стены.
Устройство крыши	Крыша назначена из листового железа. Подъём оной определён соображаясь с принятыми в нашем климате правилом, чтобы отношение подъёма к ширине основания было от 1/5 до 1/6.
Расположение внутри дома	Расположение комнат внутри дома согласно нормальному плану пассажирского дома.
Печи	Сообразно внутреннему объёму дома назначено 4 … печи и 1 простая голландская печь в комнате сторожа.

 

Составлял Инженер-штабс-капитан Курсаков

Начальник 1-го участка Подполковник Данненштерн.[25]

На 20-й версте (где сейчас улица Репина) был построен переездной мост Американской системы на чугунных колоннах. При мосте устроены 2 шлагбаума и при них 2 караульных будки.[30]

Сейчас в этом месте стоит другой мост.

Подрядчиками на строительстве были люди разных сословий. В фондах Российского государственного исторического архива имеется сведения о многих участниках строительства «чугунки».

С-Петербургский 1 гильдии купец Алексей Иванов Полосухин подрядился перевозить из Кронштадта ожидаемых из Англии рельсов в навигации 1845, 1846, 1847 годов в Волочек, Тверь и Москву. [31]

Подрядчиком на строительстве моста был крестьянин Калужской губернии Григорий Масальский, он занимался поставкой материалов и производством работ по устроению деревянного моста через реку Сходню по подписке, данной начальником 4 дистанции I участка 29 августа 1851 года. [31]

Летом 1847 года по рапорту начальника I участка инженер-майора  Данненштерна была произведена выплата «подрядчику Чернову в сумме 32 р. 73 ½ коп. серебром за произведённую им работу по устроению верстовых столбов в I участке Южной дирекции» . [31]

В августе 1851 года крестьянин Калужской губернии Николай Масальский получил деньги на устройство плотины и насыпного острова на р. Сходне по подписке 6 августа 1851  года. [31]

Клинский мещанин Яков Дубинкин поставлял железные гвозди для Химской станции по подписке 3 июля 1851 года, изготовленные в собственной  металлообрабатывающей мастерской в г. Клин Моск. губернии. [31]

Часть необходимых для строительства материалов подвозилась по Московскому шоссе, а что-то и по временной дороге, проложенной вдоль строящейся железной дороги. [10]. (Название шоссе давалось по имени города куда вела дорога из столицы, а столицей в это время был город Санкт-Петербург.)

Наиболее известным подрядчиком был Александр Логинович Тарлецкий (Торлецкий).

С 1845 года начались работы на I участке железной дороги. I участок начинался от ст. Москва, был длиной 45 вёрст и заканчивался между современными Крюковым и Солнечногорском.

Александр Логинович Торлецкий (1790-1865),  коммерции советник.

При сооружении железной дороги из С.-Петербурга в Москву департамент железных дорог утвердил подряды на поставку лесоматериала за купцами первой гильдии А. Л. Торлецким и П. В. Синебрюховым, а на строительстве железнодорожного вокзала в Москве, на Каланчёвке А. Л. Торлецкий являлся единоличным подрядчиком. Постройка с полной отделкой всех промежуточных станций и локомотивных зданий (депо), складов, сараев и других необходимых станционных строений на всем протяжении Южной дирекции исчислялась в сумме 1 500 000 рублей  серебром.  Этот подряд был отдан тем же коммерции советникам А. Л. Торлецкому и П. В. Синебрюхову.

Про него есть строки в стихотворении «Железная дорога» Николая Некрасова:

«В синем кафтане — почтенный лабазник,
Толстый, присадистый, красный, как медь,
Едет подрядчик по линии в праздник,
Едет работы свои посмотреть.
Праздный народ расступается чинно…
Пот отирает купчина с лица
И говорит, подбоченясь картинно:
„Ладно… нешто… молодца!.. молодца!..
С богом, теперь по домам, — проздравляю!
(Шапки долой — коли я говорю!)
Бочку рабочим вина выставляю
И — недоимку дарю!..“
Кто-то „ура“ закричал. Подхватили
Громче, дружнее, протяжнее… Глядь:
С песней десятники бочку катили…
Тут и ленивый не мог устоять!
Выпряг народ лошадей — и купчину
С криком „ура!“ по дороге помчал…»

В начале 1850  годов он покупает имение и село Косьмодемьянское, которое располагалось на берегу речки Химка рядом с Московским шоссе, а также участок земли с Толстоуховой пустошью (сейчас это территория парка им. Л.Н. Толстого) вблизи от станции «Химская», частично отошедший под строительство железнодорожных путей и станционных построек.

Текст расписки Генерального подрядчика Торлецкого А.Л. о согласии на выполнение работ по строительству Химской станции, не указанных в смете. 1848 год. (с сокращениями)

«Я, нижеподписавшийся коммерции советник Александр Логинович сын Торлецкого, даю сию подписку Инженер Штабс Капитану Кусакову в том, что обязуюсь для зданий, входящих в состав станции IV класса, что близ реки Химки, выставить по ниже мною означенным ценам как рабочих, так и материалы не оценённые в заключенном мною Контракте на построение Станции и на которые Справочных Цен не имеется, а именно:… .». Далее идёт перечисление рабочей силы и материалов.

Подпись: Коммерции Советник А. Торлецкий.

Далее написано «Цены на вышеозначенные рабочие силы и материалы нахожу не преувеличенными.

Инженер Штабс Капитан Кусаков

Начальник 1-го Участка Подполковник Данненштерн.»[25]

Нижняя фотография сделана после 1856 года т.к. галерея от платформы до Пассажирского дома была сделана в 1856 году специально для встречи Царского поезда с Императором, прибывшим впервые на поезде из Санкт-Петербурга в Москву на Коронацию.

Здание вокзала в Москве было построено в 1844—1849 годах по единому проекту архитекторов К. А. Тона и Р. А. Желязевича.

Откосы земляного полотна железной дороги укреплялись засевом трав и рассадой живых заборов. Украшалась местность, прилегающая к железной дороге в Южной дирекции.

К 14 августа 1851 года рельсовый путь был вчерне готов. Рабочие поезда ходили на всех участках от Петербурга до Москвы. С 14 (26) по 16 (28) августа 1851 года из Петербурга в Москву по железной дороге, на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии  Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. В 4 утра 18 (30) августа в Москву отправился царский поезд, состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов.

Официальное открытие магистрали Санкт-Петербург-Москва состоялось в четверг 1 ноября (ст. стиля) 1851 года. В этот знаменательный день в 11 часов 15 минут утра по железной дороге двинулся в путь первый «всенародный поезд» из 6 вагонов. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 — второго и 112 — третьего класса. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут.

Первое время плата за проезд пассажиров от Санкт-Петербурга до Москвы составляла: в первом классе 19 рублей, во втором — 13 и в третьем — 7 рублей. За меньшую плату людей возили в товарных поездах, а летом — на открытых платформах. Для сравнения: в 1820-х годах стоимость одного билета на дилижанс из Санкт-Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а путь занимал 4—5 суток

К этому дню в Приложении к газете «Московские ведомости» № 130 было опубликовано  «Положение о движении по С.-Петербурго — Московской железной дороге», где были четко расписаны все действия, производимые на железной дороге во время движения поездов.

В первое время её эксплуатации отправлялось весьма небольшое число поездов. В сутки обращалось в каждом направлении по два пассажирских и четыре товарных поезда. Каждый пассажирский поезд состоял из паровоза с тендером, одного багажного, одного почтового и пяти разноцветных пассажирских вагонов:1 кл. – голубого, 2 кл. – золотисто- желтого, 3 кл. – зелёного. Освещались вагоны свечами, отопления не было. Зимой для вагонов 1 и 2 классов нагревали кирпичи и помещали их в железные ящики на пол, под ноги пассажиров. На промежуточных станциях остывшие кирпичи заменяли нагретыми. Вагоны 3 кл. не обогревались. При покупке билета требовался паспорт. Пассажирские поезда ходили со скоростью 37,5 верст/час и проходили весь путь (604 версты) за 22 часа, а товарные поезда за 48 часов. Зимой пути нередко заносило снегом, тогда для уборки снега привлекали пассажиров 3 и 4 классов, которых снабжали лопатами.

На станции 4 класса полагался 1 кассир, начальник станции, его помощник и жандарм для охраны порядка. На станции останавливались все поезда, пассажирские на 10 минут. Это время использовалось для загрузки и выгрузки почты.

Первоначально железная дорога Санкт-Петербург — Москва была оборудована телеграфными аппаратами Сименса, которые спустя два года заменили аппаратами Морзе.

После появления в России, железная дорога долгое время была чудом для народа. Люди специально приезжали отовсюду посмотреть, как она работает.

Что видели проезжающие по железной дороге от Москвы до ст. Крюковской из окон поезда в 1853 году вы узнаете из Путеводителя 1853 года.

 

Вот поезд и вышел в свой путь! Теперь можно и Попутную послушать и открытку с дороги отправить.

 

 

Это было начало. Продолжение истории следует.

Для справки: по Октябрьской железной дороге расстояние между Ленинградским вокзалом в Москве и Московским вокзалом в Санкт-Петербурге составляет 649,45 км.

---

 Источники:

1. Портрет императора Николая I. Художник Э. Верне. Холст, масло. 1830-е гг. ГЭ.
2. Полное собрание законов Российской империи. http://www.nlr.ru/e-res/law_r/search.php
3. Тракт от Москвы до Санкт- Петербурга, сер. 18 в., ссылка на открытый источник: https://russian-maps.livejournal.com/34447.html
4. История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836—1917 гг.— СПб, 1994.-336 с.
5. Вульфов А. Б., Повседневная жизнь российских железных дорог: посвящается железным дорогам и их труженикам, уже 170 лет работающим на благо России — Москва, 2007.
6. Портрет Петра Андреевича Клейнмихеля, художник Ф. Крюгер, Германия, 1851, холст масло, 137 х 104 см, Государственный Эрмитаж.
7. Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги (1842—1851—1901 года) : Краткий исторический очерк. — СПб.: тип. Ю. Н. Эрлих, 1901. — 64 с.
8. Мельников Павел Петрович. Художник С.К.Зарянко, 1869 год, ГТГ, холст, масло, ГТГ.
9. Портрет Крафта Н.О., открытый источник: http://rzd-expo.ru/images/history_melnikov/16).jpg
10. 10.Штукенберг А.И Из истории железнодорожного дела в России. Николаевская дорога, между Петербургом и Москвой, в 1842— 1852 гг., журнал «Русская старина», №46, №48-50, Санкт-Петербург, 1885-1886 гг.
11. 11 Ремонтные работы на железной дороге – К.А. Савицкий. 1874. Холст, масло. 103 x 180,8 см, ГТГ
12. Августынюк А. И., Гвоздев М.Первая магистраль. — Ленинград: Лениздат, 1951. — 600 с. 
13. Продольный профиль и план Николаевской железной дороги. 1901 г. РГИА, Фонд 343, о.1, д.689.
14. Корф М. А.Записки. — М.: Захаров, 2003. — 720 с.
15. Опись земельных участков, отчуждённых от разных владельцев, под сооружение НЖД по Московскому уезду. РГИА, Фонд 343, о.1, д.678.
16. План 18-й Дистанции Николаевской железной дороги с показанием существующего и предполагаемого отчуждения земель. РГИА, Фонд 350, о.31, д.16
17. Топографическая карта окрестностей Москвы 1848 года. http://www.etomesto.ru/map-moscow_depo-1848/
18. Виды Николаевской ж.д. 1855-1864 гг., ссылка на открытый источник: https://book-olds.ru/BookLibrary/00401-ZHeleznyie-dorogi-transport/1864.-Vidyi-Nikolaevskoy-zh.d.-1855-1864-gg.html
19. Пояснительная записка к Проекту моста через реку Сходня. РГИА, Фонд 219, о.1, д.3385.
20. Чертёж моста через реку Сходня. РГИА, Фонд 350, о.91, д.107.
21. О приобретении пожарной трубы для Сходненского моста и командирования для караула у сего сооружения 4-х жандармов. РГИА, ф.249, о.1, д.368.
22. О украшении местности и разведении садов около Сходненского моста. РГИА, Фонд 249, о.1, д.414.
23. О смете исполнительной на устройство трубы №9 через р. Химку в 1-ом участке Южной дирекции. 1953г. РГИА, Фонд 258, о. 1,ч.3, д.4851.
24. Химки. Дорога къ пруду. Изд. А.Горожанкина, Москва, до 1913.
25. Дело о проекте и смете на построение двух водоёмных домов при сианции IV класса близ р. Химки. РГИА, ф.219, о.1, д.4156.
26. Химка. Плотина. Изд. А.А. Горожанкина, 1914 г.
27. Водогрейный дом к станции 4-го класса. Альбом чертежей сооружений российских железных дорог.1872.
28. Фотография 2-х водоёмных зданий на ст. Подсолнечная.
29. Р.А. Желязевич. Станция IV класса. 1846. Рисунок А.Х. Кольба. Книга Архитектурное путешествие по железной дороге Кольб А.Х. 1846.
30. О дополнительной смете на построение переездного моста на 20 версте от Москвы в 3 дист. I участка Южной Дирекции. РГИА, ф.219, о.1, д.4914.
31. Подрядчики, РГИА, ф.249, о.1, д.368, 487, 789, 767, 760.
32. Александр Логинович Торлецкий. Художник Тропинин. Этюд. 19,5Х14,5 ГИМ
33. Фотография станции Химка. РГИА ф.350, оп. 66, д.26, л.14.
34. Виды Николаевской ж.д. 1855-1864 гг., ссылка на открытый источник: https://book-olds.ru/BookLibrary/00401-ZHeleznyie-dorogi-transport/1864.-Vidyi-Nikolaevskoy-zh.d.-1855-1864-gg.html
35. ПОЛОЖЕНИЕ о движении. Газета Московские ведомости №130 за 1851 год. РГБ.
36. Фотография Группа железнодорожников на фоне Пассажирского здания на станции Химки, конец 1900-х годов. Фото из личного архива химчанки Ирины В. Гераськиной.
37. «На железной дороге». Художник В.Г. Перов.,1868, Холст, масло 52 x 66, Москва , ГТГ
38. Путеводитель по железной дороге от Москвы до ст. Крюковской, в г. Воскресенск и по Новому Иерусалиму. 1853 год. Москва. В Университетской типографии, ссылка на открытый источник: https://elib.rgo.ru/handle/123456789/213357
39. Топографическая карта окрестностей Москвы 1852 года. Исправлена Офицерами Генерального штаба 6-го пехотного корпуса в 1852 году и чинами Военно-Топографического Депо в 1856 году. http://www.etomesto.ru/map-moscow_depo-1852-1878/
40. Открытка Сердечный привет с Николаевской железной дороги.